Zmiana promienia toczenia.
Kiedy motocykl pochylony jest w zakręcie, można by się zastanawiać, co właściwie sprawia, że jedzie po łuku, skoro przednie koło wygląda tak, jak by było skierowane prosto do przodu. W rzeczywistości przednie koło jest skierowane lekko w stronę, w którą skręcamy — ale to tylko część odpowiedzi. Pozostała część to właśnie zmiana promienia toczenia. Aby zrozumieć, na czym polega zmiana promienia toczenia, wyobraź sobie kształt przedniej opony w miejscu, w którym styka się ona z powierzchnią drogi. Choć górna część napompowanej opony przybiera kształt owalny (w przekroju), musimy sobie zdać sprawę, że w punkcie styku z podłożem (PS) spłaszcza się pod ciężarem motocykla. Wiemy także, że skoro koło się kręci, to PS jest w rzeczywistości nie punktem, ale „powierzchnią styku” biegnącą dookoła opony. Kiedy motocykl pochyla się w skręcie, ta „powierzchnia styku” przemieszcza się na boczną część opony i tworzy pas będący wycinkiem stożka, podobny do bocznej powierzchni plastikowego kubeczka do kawy.
Kiedy popchniemy taki plastikowy kubek, będzie się toczył po okręgu, bo jego obwód przy denku jest mniejszy niż przy wylocie. Gdyby denko tego kubka przebić w środku prostopadle wykałaczką, jej koniec wskazywałby mniej więcej środek okręgu, po którym toczy się kubek. Podobnie wygląda sprawa z przednim kołem pochylonego w skręcie motocykla. Wewnętrzna część „powierzchni styku” opony z podłożem jest krótsza niż zewnętrzna, a wewnętrzna końcówka osi wskazuje środek koła, po którym porusza się motocykl. Przy bardzo ciasnym zakręcie może ona wskazywać punkt leżący… pod powierzchnią ziemi.
Szybkie zmiany kierunku.
Im więcej siły włożysz w przeciwskręt, tym większa siła działa na motocykl i tym szybciej zacznie się on pochylać (oczywiście — ograniczeniem jest tu przyczepność). A im dłużej utrzymujesz nacisk na kierownicę, tym głębiej maszyna się pochyla. To są dwa podstawowe założenia, o których musisz pamiętać jadąc krętą drogą, na której trzeba, co chwilę zmieniać wychylenie motocykla — w prawo, w lewo, znowu w prawo, w serii kolejnych zakrętów. Pamiętaj, że wyprostowanie motocykla z głębokiego przechyłu może zająć nawet sekundę, a pochylenie go w przeciwną stronę przed następnym zakrętem — kolejną.
Czy możliwe jest zadziałanie kierownicą na tyle silne, żeby przednie koło straciło kontakt z podłożem? Tak. Może widziałeś takie sceny oglądając w telewizji rajdy motocyklowe — nagle, w połowie serii przeciwległych zakrętów, maszyna zaczyna zarzucać tak, że wszyscy wstrzymują oddech albo wręcz traci kontakt z podłożem i wylatuje z drogi po stycznej do łuku zakrętu.
Pamiętaj — motocykl można bez większych oporów przechylić względem środka ciężkości, natomiast zdecydowany opór występuje przy próbach poderwania go w górę, na boki czy pchnięcia w dół. Dlatego przy przejeżdżaniu z dużą szybkością, na przykład po „wypukłym” mostku, motocykl może… oderwać się od podłoża.
Nawet jeśli nie uprawiasz jeszcze takich lotów motocyklowych, musisz pamiętać, że siła rozpędu maszyny zawsze opóźnia o krótką chwilę zmianę jej położenia w pionie. Kiedy motocykl pochyla się w skręcie, masa ciąży ku ziemi, a siła rozpędu przeciwstawia się grawitacji — musimy więc zdać sobie sprawę, że spada przyczepność opon. Kiedy natomiast wychodzimy z zakrętu, zawieszenie wypycha masę motocykla z powrotem do góry, toteż przyczepność wzrasta. Jeśli wyobrazimy sobie łuk, po którym porusza się punkt styku opony z podłożem w czasie szybkich, ostrych skrętów w prawo i w lewo, zrozumiemy, że opony tracą częściowo przyczepność, kiedy motocykl jest pochylony w skręcie, a odzyskują ją, kiedy prostuje się z powrotem do pionu „przysiadając” na amortyzatorach. W praktyce oznacza to, że przednie koło ma większą szansę stracić przyczepność i oderwać się od ziemi w momencie, kiedy stosujesz przeciwskręt i pochylasz motocykl, niż kiedy go przywracasz do pionu.