-9038d70f0cc90a5fa5df34094d1bc510.jpg)
Zauważmy teraz, że siła hamowania — czy to będąca skutkiem hamowania silnikiem, czy tarcia na hamulcach — przykładana jest w punkcie styku opon z podłożem, podczas gdy środek ciężkości znajduje się dużo wyżej. Dlatego w czasie hamowania motocykl przechyla się do przodu. Z punktu widzenia motocyklisty wygląda to tak, jakby duża część masy motocykla została nagle przeniesiona na przednie koło.
Pamiętajmy, że maksymalna możliwa siła hamowania zależy od masy spoczywającej na danym kole. Kiedy motocykl hamuje, masa przesuwa się do przodu, więc przednie koło ma większy zapas przyczepności, zatem może być przez nie przeniesiona większa siła hamowania. Zakładając, że zarówno nawierzchnia, jak i opony dają nam odpowiednią przyczepność, stosunkowo łatwo jest — jadąc lekkim motocyklem — zahamować dostatecznie mocno, żeby 100% siły hamowania przeniosło się przez przednie koło i aby tylne uniosło się w powietrze.
Teoretycznie maksymalna siła hamowania danego koła jest ograniczona do siły grawitacji, która działa na to koło. Motocykl ważący 400 kg powinien móc wytworzyć na przednim kole siłę hamowania równą 400 kg przy założeniu, że współczynnik tarcia o idealnie gładką nawierzchnię wynosi 100% (1,0). Maszyna o tej wadze — wyposażona w dobre hamulce, jadąca z szybkością 100 km/godz. — powinna zatrzymać się na dystansie 45 m.
Jeśli jednak przejrzymy pisma motocyklowe podające minimalne dystanse hamowania różnych motocykli, zauważymy, że rzeczywista droga hamowania takiego motocykla wyniesie zaledwie około 35 m! Czyżby motocykle potrafiły omijać prawa fizyki? Nie, po prostu nawierzchnia nigdy nie jest idealnie gładka. Oczywiście bardzo gładka powierzchnia, na przykład wyszlifowana stalowa płyta, rzeczywiście będzie miała współczynnik tarcia równy 1,0. Ale na typowej nawierzchni asfaltowej czy betonowej, z leżącymi na niej drobnymi kamykami, współczynnik ten będzie znacznie większy.
Niektórzy motocykliści boją się mocno hamować przednim hamulcem w obawie, że motocykl może fiknąć kozła i przelecieć nad przednim kołem — wykona endo. Dawniej było to raczej niemożliwe, bo opony produkowano z dużo twardszej gumy, która nie miała tak dobrej przyczepności. Ale w przypadku współczesnych motocykli o małym rozstawie osi i z dużo bardziej „lepkimi” oponami rzeczywiście istnieje takie niebezpieczeństwo. Mówimy jednak o sytuacjach ekstremalnych — większość z nas mogłaby spokojnie hamować przednim hamulcem dużo ostrzej niż robi to teraz — nawet na śliskiej nawierzchni. Używając przedniego hamulca, powinniśmy się skoncentrować na tym, aby naciskać dźwignię stopniowo coraz mocniej — w ten sposób zapobiegniemy poślizgowi przedniego koła, który mógłby wystąpić zanim masa motocykla zostanie przeniesiona na jego przód. Pełne przeniesienie masy zajmuje około sekundy.
Wielu z nas ma obsesję na punkcie poślizgu przedniego koła, tymczasem większe ryzyko wiąże się z zablokowaniem i poślizgiem tylnego. Niebezpieczeństwo polega na tym, że jeśli w czasie ostrego hamowania zablokuje się tylne koło, motocykl może się obrócić, a wtedy czeka nas bolesny upadek. Jeśli tylne koło zaczyna się ślizgać i motocykl zaczyna się obracać bokiem do kierunku jazdy, wielu z nas ma odruch, by puścić pedał hamulca, wtedy jednak tylne koło z powrotem zaczyna pchać maszynę, która zamiast „położyć się” na boku kołami w kierunku jazdy („lowside”) zostaje poderwana i przewrócona w przeciwną stronę („highside”), a więc w sposób o wiele bardziej niebezpieczny.
Takiej sytuacji bardzo łatwo uniknąć. Trzeba po prostu wyrobić sobie odruch hamowania zawsze mocniej przednim hamulcem niż tylnym. Najbardziej narażone na poślizg tylnego koła i „highside” są lekkie sportowe motocykle, bo w ich przypadku następuje większe przeniesienie masy na przednie koło, a z tyłu mają zwykle mocny tarczowy hamulec. Kiedy motocyklista jadący na takiej maszynie — zwykle sam i bez ciężkich bagaży — mocno naciśnie tylny hamulec, koło łatwo się blokuje. Jeśli twój sportowy motocykl ma tendencję do „zamiatania” tylnym kołem nawet przy spokojnym hamowaniu, zacznij używać tylko przedniego hamulca.
Kontrola kierunku jazdy.
Jeśli chcemy, aby motocykl w czasie hamowania jechał prosto przed siebie i nie tracił kontaktu z nawierzchnią, nie możemy zużyć całej siły przyczepności na hamowanie. Część przyczepności musimy poświęcić na to, aby utrzymać prosto tył maszyny, a cały motocykl w równowadze. Unikamy zmiany kierunku jazdy poprzez ciągłą regulację nacisku na dźwignię hamulca tak, aby uniemożliwić blokadę kół na drodze hamowania. Tego trzeba się nauczyć — niezależnie od tego, czy jedziemy na motocyklu wyposażonym w zintegrowany układ hamulcowy czy ABS. Pamiętaj, że najlepszy system antypoślizgowy zamontowany jest nieco wyżej — między uszami motocyklisty.
Modulacja hamowania.
Podczas ostrego hamowania trzeba naciskać hamulce tak, aby siła hamowania była wykorzystana maksymalnie — na granicy poślizgu. Po naciśnięciu hamulców mija mniej więcej sekunda, zanim masa motocykla przesunie się do przodu. W czasie tej sekundy trzeba naciskać dźwignię hamulca stopniowo coraz mocniej, aż masa przesunie się na tyle, że da maksymalną siłę hamowania przednim kołem.
Można to przećwiczyć „na sucho”. Zamiast rączek kierownicy i dźwigni hamulca użyj kciuka i palca wskazującego prawej ręki. Chwyć „dźwignię” i przyciskaj ją stopniowo coraz mocniej przez sekundę — licząc w myśli „sto dwadzieścia jeden”. Jeśli „hamulec” jest dociśnięty do końca przed upływem sekundy, to znaczy, że naciskasz go za szybko.
Pod koniec drogi hamowania siła rozpędu zmniejsza się, toteż trzeba wtedy lekko popuścić hamulce. Jeśli w czasie hamowania opony przejeżdżają po odcinku śliskiej nawierzchni — na przykład po nalepionych na asfalcie znakach poziomych albo po rozlanej plamie oleju — ważne jest, aby na ten krótki moment w ogóle puścić hamulce. Jeśli jedziesz w deszczu albo wieziesz pasażera, możesz silniej pracować tylnym hamulcem, bo proporcjonalnie większa masa obciąża wtedy tylne koło.