Podstawowe dane techniczno-eksploatacyjne motocykla Lech, model 1929.
Silnik – dwucylindrowy w układzie widlastym, czterosuwowy, dolnozaworowy, napędza koło tylne za pomocą łańcucha .
Średnica cylindra x skok tłoka/pojemność skokowa – 64 x 78 mm/500 cm3 Moc – 5 KM (3,7 kW).
Skrzynka biegów – o 3 przełożeniach, sterowana ręcznie.
Zapłon – iskrownikowy.
Rama – rurowa, pojedyncza, dwie belki górne: nad- i podzbiornikowa.
Zawieszenie przednie – widelec trapezowy, resorowany 2 sprężynami płaskimi, z amortyzatorem skoku.
Zawieszenie tylne sztywne Hamulce mechaniczne – ręczny i nożny na tylne koło (taśmowy i szczękowy).
Prędkość maksymalna – około 75 km/h
Lech 1929-1932 – Wytwórca: „LECH”. PIERWSZA FABRYKA MOTOCYKLI W POLSCE Opalenica Wielkopolska, ul. Poznańska 38.
„Lech”. Pierwsza Fabryka Motocykli w Polsce – to nazwa najstarszej krajowej (prywatnej) wytwórni motocykli. Zakład istniał niedługo, bo 3 lata. Założony został – przy poparciu starosty powiatu Grodzisk Wielkopolski p. Kaysiewicza – 1 stycznia 1929 roku z inicjatywy przemysłowca Wacława Sawickiego i inż. Władysława Zaleskiego, reemigranta z Ameryki, który był także konstruktorem produkowanych w Opalenicy pojazdów. Pierwsze motocykle opatrzone firmowym znakiem „Lech” zaprezentowano publicznie już wiosną tegoż roku na Targach Poznańskich. Były to nieduże, solidne pojazdy z czterosuwowymi silnikami dwucylindrowymi w układzie widlastym (cylindry pod kątem 42°), o mocy 5 KM, wbudowanymi w podwozie typowe dla ówczesnych konstrukcji tej klasy – rurową ramę ze zbiornikiem paliwa (o pojemności 10 litrów benzyny i 2 litry oleju), umocowanym między dwiema belkami górnymi: nad-i podzbiornikową. W interesujący sposób, objęty ochroną prawną jako patent inż. Zaleskiego, rozwiązano resorowanie typowego widelca trapezowego w zawieszeniu przedniego koła. Zamiast centralnej sprężyny zastosowano po obu stronach dolnych ramion specjalne bębenki, gdzie znajdowało się sprężynowanie, kontrasprężynowanie i amortyzatory służące do nastawiania zmniejszania drgań”. Hamulec ręczny i nożny działał tylko na tylne koło (hamulec wspólny bębnowy: zewnętrzny – taśmowy i wewnętrzny – szczękowy), a skrzynkę biegów umieszczoną oddzielnie od silnika napędzała łańcuchowa przekładnia.
W konstrukcji jednostki napędowej zastosowano już nowocześniejsze rozwiązania techniczne, na przykład kadłub i tłoki ze stopów lekkich, odejmowane głowice cylindrów, smarowanie pod ciśnieniem (w pierwszych pojazdach wspomagane ręczną pompką) i łożyska rolkowe na czopach wału korbowego. Pierwszy, modelowy motocykl (z próbnej serii 5 sztuk) był gotowy w końcu lutego 1929 roku. Wspólnicy zdawali sobie doskonale sprawę, że rozwój produkcji zapewnić mogą zamówienia wojskowe. Przewidując niezbędne formalności, zwrócili się wcześniej, bo 19 grudnia 1928 roku, do Wydziału Przemysłu Wojennego Ministerstwa Spraw Wojskowych: „… Rozmawiał w tej kwestii, będąc w Ministerstwie Wojny (Spraw Wojskowych – przyp. Autora), jeden z naszych wspólników z WPanem Inżynierem Henikowskim. Potwierdzając tę rozmowę, zwracamy się do Ministerstwa, czy o ile motocykl zostanie uznany za odpowiedni przez Ministerstwo, możemy liczyć na stałą dostawę dla wojska…”. Pytania natury technicznej skierowali tego samego dnia do Wojskowego Instytutu Badań Inżynierii w Warszawie:
„… obecnie przystępujemy do masowego wyrobu motocykli i chcemy także wybrać odpowiednie dla wojska. Zwracamy się przeto z uprzejmą prośbą do W Panów, o łaskawe poinformowanie nas, jak silne potrzebne są maszyny, ramy itd. oraz warunki (przepisy) wymagane dla uzyskania dostaw do armii…”. Władze wojskowe nie zlekceważyły tej oferty. Już 26 stycznia wytwórnię wizytował kpt. inż. M. Pawluć z Instytutu Badań Inżynierii, który widząc tylko przygotowania do produkcji, rozpoczętej 11 dni wcześniej, nie mógł ocenić wojskowej przydatności pojazdu. W jego opinii dla kierownika Instytutu czytamy m.in.:
„… W stadium obecnym firma zdolna wykonywać tylko modele (motocykle produkowane jednostkowo-przyp. Autora). W razie uzyskania pożyczki pod zastaw nieruchomości (co podobno Bank Gospodarstwa Krajowego przyznał) istnieje możliwość rozszerzenia warsztatów do produkcji powyżej 30 sztuk miesięcznie. Głównym wykonawcą jest p. Zaleski, który nie tylko kieruje montażem i produkcją, lecz sam osobiście przeprowadza techniczną obróbkę hartowania, wykonanie odlewów i narzędzi, jak frezy i uchwyty itp.
P. Zaleski sprawia wrażenie fachowca, ma szereg patentów przyznanych w Ameryce i wobec tego rokuje poważne nadzieje, że praca i kapitał włożone do interesu nie zawiodą nadziei. Sam fakt, że firma rozpoczęła prace przygotowawcze już przed rokiem bez żadnej reklamy i ubieganie się o jakiekolwiek zaliczki, czy też zamówienia, świadczy dodatnio i daje poniekąd rękojmię, że rozpoczęto prace nie tylko dla zarobku, ale i dla samej fabrykacji z chęcią stworzenia nowej gałęzi przemysłu w Polsce. Uważam, że poczynania firmy są korzystne dla kraju i wobec tego zasługują bezwzględnie na poparcie ze strony miarodajnych czynników, na razie chociażby przez udzielenie minimalnych zamówień (oczywiście po zbadaniu gotowego objektu).
Budowa pierwszych modeli w Opalenicy w/g oświadczeń p. Sawickiego spowodowana jest posiadaniem narzędzi i lokalu własnego, nie jest jednak warunkiem koniecznym i w razie powodzenia pierwszej serji może być z łatwością przeniesione do obszaru znajdującego się w trójkącie bezpieczeństwa (Centralny Okręg Przemysłowy, w widłach Wisły i Sanu – przyp. Autora)”.
W połowie lutego do Opalenicy wyjechali kolejni przedstawiciele Instytutu Badań Inżynierii, kpt. Olgierd Górka i inż. Piotr Loesch. Ich opinię kierownik Instytutu przedstawił Szefowi Departamentu Zaopatrzenia Inżynierii MSWojsk. w liście z 26 tegoż miesiąca:
widać dążność do samowystarczalności; wykonywanie w małym warsztacie narzędzi, frezów, kół zębatych, wałów rozrzędczych oraz odlewów aluminjowych świadczy dodatnio o fachowości producenta.
4/ Konstruktor p. Zaleski wykazuje w tej dziedzinie fachowość-posiadając wieloletnią praktykę w Ameryce. Pragnie on wykorzystać swoją praktykę w Polsce.
Całemu przedsięwzięciu zarzucić można to, że przystąpiono do fabrykacji modelu nie posiadając rysunków konstrukcyjnych, a jedynie na podstawie ogólnych szkiców, wskutek czego i wykonanie modelu może niedomagać. Z tych to powodów trudno jest wydać dokładną opinję o konstrukcji motocykla.
P. Zaleski przyrzekł jednak wykonać i przysłać w niedługim czasie zestawienie całości do Departamentu Inżynierii celem zaopinjowania projektu w rysunku.
5/ Cenę motocykla określa obecnie p. Zaleski na około 2,5 tysiąca złotych.
6/ Całość motocykla na podstawie oględzin przedstawia się korzystnie. Pierwszy model posiada braki jak: niedokładne dopasowanie kół, niewypróbowany rozrząd itp. co jednak po próbach będzie można usunąć.
Dokładną opinję czy inicjatywa ta może być popierana, wyda Biuro Badań Technicznych po pierwszych próbach wykonanych na 1 modelu po zgłoszeniu gotowości modelu przez wytwórnię.
Wyniki prób będą natychmiast zakomunikowane Departamentowi Zaopatrzenia Inżynierii”. Oprócz motocykli przeznaczonych na potrzeby armii, zamierzano rozwinąć także produkcję innych własnych modeli (w tym i z silnikiem jednocylindrowym) dostosowanych do jazdy solowej i z bocznym wózkiem. W końcu 1929 roku stworzono też sportową wersję Lecha, przeznaczoną do jazd wyścigowych. Warsztaty wytwórcze (trzy hale o łącznej powierzchni około 840 m2) zlokalizowane były na ośmiomorgowym (1 mórg = 0,56 ha = 5600 m2.) terenie dawnej garbarni i miały skromne wyposażenie maszynowe: 2 tokarki (uniwersalną i „rewolwerówkę”), szlifierkę, wiertarkę kolumnową, piłę mechaniczną do metali, frezarkę, piec gazowy do hartowania stali, piece i tygle odlewnicze do stopów lekkich i brązu oraz małą kuźnię. Większość podzespołów motocykla produkowano w Opalenicy z krajowych materiałów. Od polskich dostawców pochodziły jedynie odkuwki i rury ramy (doświadczona, wyspecjalizowana fabryka w Sosnowcu, Towarzystwa Sosnowieckich Fabryk Rur i Żelaza SA) oraz odlewy cylindrów silnika (odlewnia w Poznaniu), z importu zaś łożyska toczne, łańcuchy napędowe, gaźniki i instalacje elektryczne (firmy Robert Bosch AG).