Motocykl – Lech

Podstawowe dane techniczno-eksploatacyjne motocykla Lech, model 1929.
Silnik – dwucylindrowy w układzie widlastym, czterosuwowy, dolnozaworowy, napędza koło tylne za pomocą łańcucha .
Średnica cylindra x skok tłoka/pojemność skokowa – 64 x 78 mm/500 cm3 Moc – 5 KM (3,7 kW).
Skrzynka biegów – o 3 przełożeniach, sterowana ręcznie.
Zapłon – iskrownikowy.
Rama – rurowa, pojedyncza, dwie belki górne: nad- i podzbiornikowa.
Zawieszenie przednie – widelec trapezowy, resorowany 2 sprężynami płaskimi, z amortyzatorem skoku.
Zawieszenie tylne sztywne Hamulce mechaniczne – ręczny i nożny na tylne koło (taśmowy i szczękowy).
Prędkość maksymalna – około 75 km/h

Lech 1929-1932 – Wytwórca: „LECH”. PIERWSZA FABRYKA MOTOCYKLI W POLSCE Opalenica Wielkopolska, ul. Poznańska 38.

„Lech”. Pierwsza Fabryka Motocykli w Polsce – to nazwa najstarszej krajowej (prywatnej) wytwórni motocykli. Zakład istniał niedługo, bo 3 lata. Założony został – przy poparciu starosty powiatu Grodzisk Wielkopolski p. Kaysiewicza – 1 stycznia 1929 roku z inicjatywy przemysłowca Wacława Sawickiego i inż. Władysława Zaleskiego, reemigranta z Ameryki, który był także konstruktorem produkowanych w Opalenicy pojazdów. Pierwsze motocykle opatrzone firmowym znakiem „Lech” zaprezentowano publicznie już wiosną tegoż roku na Targach Poznańskich. Były to nieduże, solidne pojazdy z czterosuwowymi silnikami dwucylindrowymi w układzie widlastym (cylindry pod kątem 42°), o mocy 5 KM, wbudowanymi w podwozie typowe dla ówczesnych konstrukcji tej klasy  – rurową ramę ze zbiornikiem paliwa (o pojemności 10 litrów benzyny i 2 litry oleju), umocowanym między dwiema belkami górnymi: nad-i podzbiornikową. W interesujący sposób, objęty ochroną prawną jako patent inż. Zaleskiego, rozwiązano resorowanie typowego widelca trapezowego w zawieszeniu przedniego koła. Zamiast centralnej sprężyny zastosowano po obu stronach dolnych ramion specjalne bębenki, gdzie znajdowało się sprężynowanie, kontrasprężynowanie i amortyzatory służące do nastawiania zmniejszania drgań”. Hamulec ręczny i nożny działał tylko na tylne koło (hamulec wspólny bębnowy: zewnętrzny – taśmowy i wewnętrzny – szczękowy), a skrzynkę biegów umieszczoną oddzielnie od silnika napędzała łańcuchowa przekładnia.

W konstrukcji jednostki napędowej zastosowano już nowocześniejsze rozwiązania techniczne, na przykład kadłub i tłoki ze stopów lekkich, odejmowane głowice cylindrów, smarowanie pod ciśnieniem (w pierwszych pojazdach wspomagane ręczną pompką) i łożyska rolkowe na czopach wału korbowego. Pierwszy, modelowy motocykl (z próbnej serii 5 sztuk) był gotowy w końcu lutego 1929 roku. Wspólnicy zdawali sobie doskonale sprawę, że rozwój produkcji zapewnić mogą zamówienia wojskowe. Przewidując niezbędne formalności, zwrócili się wcześniej, bo 19 grudnia 1928 roku, do Wydziału Przemysłu Wojennego Ministerstwa Spraw Wojskowych: „… Rozmawiał w tej kwestii, będąc w Ministerstwie Wojny (Spraw Wojskowych – przyp. Autora), jeden z naszych wspólników z WPanem Inżynierem Henikowskim. Potwierdzając tę rozmowę, zwracamy się do Ministerstwa, czy o ile motocykl zostanie uznany za odpowiedni przez Ministerstwo, możemy liczyć na stałą dostawę dla wojska…”. Pytania natury technicznej skierowali tego samego dnia do Wojskowego Instytutu Badań Inżynierii w Warszawie:

„… obecnie przystępujemy do masowego wyrobu motocykli i chcemy także wybrać odpowiednie dla wojska. Zwracamy się przeto z uprzejmą prośbą do W Panów, o łaskawe poinformowanie nas, jak silne potrzebne są maszyny, ramy itd. oraz warunki (przepisy) wymagane dla uzyskania dostaw do armii…”. Władze wojskowe nie zlekceważyły tej oferty. Już 26 stycznia wytwórnię wizytował kpt. inż. M. Pawluć z Instytutu Badań Inżynierii, który widząc tylko przygotowania do produkcji, rozpoczętej 11 dni wcześniej, nie mógł ocenić wojskowej przydatności pojazdu. W jego opinii dla kierownika Instytutu czytamy m.in.:

„… W stadium obecnym firma zdolna wykonywać tylko modele (motocykle produkowane jednostkowo-przyp. Autora). W razie uzyskania pożyczki pod zastaw nieruchomości (co podobno Bank Gospodarstwa Krajowego przyznał) istnieje możliwość rozszerzenia warsztatów do produkcji powyżej 30 sztuk miesięcznie. Głównym wykonawcą jest p. Zaleski, który nie tylko kieruje montażem i produkcją, lecz sam osobiście przeprowadza techniczną obróbkę hartowania, wykonanie odlewów i narzędzi, jak frezy i uchwyty itp.

P. Zaleski sprawia wrażenie fachowca, ma szereg patentów przyznanych w Ameryce i wobec tego rokuje poważne nadzieje, że praca i kapitał włożone do interesu nie zawiodą nadziei. Sam fakt, że firma rozpoczęła prace przygotowawcze już przed rokiem bez żadnej reklamy i ubieganie się o jakiekolwiek zaliczki, czy też zamówienia, świadczy dodatnio i daje poniekąd rękojmię, że rozpoczęto prace nie tylko dla zarobku, ale i dla samej fabrykacji z chęcią stworzenia nowej gałęzi przemysłu w Polsce. Uważam, że poczynania firmy są korzystne dla kraju i wobec tego zasługują bezwzględnie na poparcie ze strony miarodajnych czynników, na razie chociażby przez udzielenie minimalnych zamówień (oczywiście po zbadaniu gotowego objektu).

Budowa pierwszych modeli w Opalenicy w/g oświadczeń p. Sawickiego spowodowana jest posiadaniem narzędzi i lokalu własnego, nie jest jednak warunkiem koniecznym i w razie powodzenia pierwszej serji może być z łatwością przeniesione do obszaru znajdującego się w trójkącie bezpieczeństwa (Centralny Okręg Przemysłowy, w widłach Wisły i Sanu – przyp. Autora)”.

W połowie lutego do Opalenicy wyjechali kolejni przedstawiciele Instytutu Badań Inżynierii, kpt. Olgierd Górka i inż. Piotr Loesch. Ich opinię kierownik Instytutu przedstawił Szefowi Departamentu Zaopatrzenia Inżynierii MSWojsk. w liście z 26 tegoż miesiąca:

widać dążność do samowystarczalności; wykonywanie w małym warsztacie narzędzi, frezów, kół zębatych, wałów rozrzędczych oraz odlewów aluminjowych świadczy dodatnio o fachowości producenta.

4/ Konstruktor p. Zaleski wykazuje w tej dziedzinie fachowość-posiadając wieloletnią praktykę w Ameryce. Pragnie on wykorzystać swoją praktykę w Polsce.

Całemu przedsięwzięciu zarzucić można to, że przystąpiono do fabrykacji modelu nie posiadając rysunków konstrukcyjnych, a jedynie na podstawie ogólnych szkiców, wskutek czego i wykonanie modelu może niedomagać. Z tych to powodów trudno jest wydać dokładną opinję o konstrukcji motocykla.

P. Zaleski przyrzekł jednak wykonać i przysłać w niedługim czasie zestawienie całości do Departamentu Inżynierii celem zaopinjowania projektu w rysunku.

5/ Cenę motocykla określa obecnie p. Zaleski na około 2,5 tysiąca złotych.

6/ Całość motocykla na podstawie oględzin przedstawia się korzystnie. Pierwszy model posiada braki jak: niedokładne dopasowanie kół, niewypróbowany rozrząd itp. co jednak po próbach będzie można usunąć.

Dokładną opinję czy inicjatywa ta może być popierana, wyda Biuro Badań Technicznych  po pierwszych próbach wykonanych na 1 modelu po zgłoszeniu gotowości modelu przez wytwórnię.

Wyniki prób będą natychmiast zakomunikowane Departamentowi Zaopatrzenia Inżynierii”. Oprócz motocykli przeznaczonych na potrzeby armii, zamierzano rozwinąć także produkcję innych własnych modeli (w tym i z silnikiem jednocylindrowym) dostosowanych do jazdy solowej i z bocznym wózkiem. W końcu 1929 roku stworzono też sportową wersję Lecha, przeznaczoną do jazd wyścigowych. Warsztaty wytwórcze (trzy hale o łącznej powierzchni około 840 m2) zlokalizowane były na ośmiomorgowym (1 mórg = 0,56 ha = 5600 m2.) terenie dawnej garbarni i miały skromne wyposażenie maszynowe: 2 tokarki (uniwersalną i „rewolwerówkę”), szlifierkę, wiertarkę kolumnową, piłę mechaniczną do metali, frezarkę, piec gazowy do hartowania stali, piece i tygle odlewnicze do stopów lekkich i brązu oraz małą kuźnię. Większość podzespołów motocykla produkowano w Opalenicy z krajowych materiałów. Od polskich dostawców pochodziły jedynie odkuwki i rury ramy (doświadczona, wyspecjalizowana fabryka w Sosnowcu, Towarzystwa Sosnowieckich Fabryk Rur i Żelaza SA) oraz odlewy cylindrów silnika (odlewnia w Poznaniu), z importu zaś łożyska toczne, łańcuchy napędowe, gaźniki i instalacje elektryczne (firmy Robert Bosch AG).

Motocykle Lech nie ustępowały jakością konstrukcjom zagranicznym. Nawet tak surowe gremium, jakim byli organizatorzy Wystawy Komunikacji i Turystyki w Poznaniu (latem 1930 roku) pozytywnie oceniło polski motocykl. Ulepszona wersja Lecha (z hamulcem bębnowym w przednim kole i przekonstruowaną ramą ze zbiornikiem paliwa nakładanym, typu siodłowego) otrzymała wówczas, jako wyrób wysokiej jakości, „krajowy list pochwalny”.

Motocykl był udany – jak stwierdzono w relacji z Opalenicy zamieszczonej w ówczesnej prasie – „wiedza i praktyka (konstruktora – przyp. Autora) nabyta w fabrykach zagranicznych, poprzedzona kilkuletnimi eksperymentami i doświadczeniami, dają pełne gwarancje co do dobroci i wytrzymałości polskich fabrykatów”.

Opinię dziennikarza „Motocyklisty” (nr 7 z 1929 r.) potwierdziły fakty: motocykle startowały w licznych imprezach sportowo-turystycznych i chociaż nie zwyciężały, to jednak zawsze osiągały punktowane miejsca. Do najciekawszych należały 3 rajdy: na regularność jazdy na 750-kilometrowej trasie Poznań–Gniezno-Bydgoszcz-Grudziądz-Leszno-Poznań w maju 1930 roku, rajd szosowy non stop na trasie Poznań-Bydgoszcz-Poznań (264 km) w sierpniu tegoż roku (w obu imprezach „pod sterem” Michała Śmigielskiego) oraz rajd „Dookoła Warszawy” w lutym 1930 roku, gdzie kierowcą był słynny Józef Docha. W ostatnią niedzielę kwietnia Oddział Motocyklowy Towarzystwa Sportowego „Unia” w Poznaniu urządził wycieczkę do opalenickiej fabryki. Poznańscy motocykliści długo pozostawali pod wrażeniem produkcyjnych działań obu wspólników. W marcu następnego roku wielkie zaciekawienie mieszkańców Stolicy wzbudził nowy model „Lecha” (z nakładanym zbiornikiem), zaprezentowany przez Tadeusza Frankowskiego z Wojskowego Klubu Sportowego „Legia” w 45-kilometrowym rajdzie „Po ulicach Warszawy”, zorganizowanym przez redakcję czasopisma „Autolot”.

Osiągnięcia sportowe i handlowe udogodnienia (firma posiadała skład części zamiennych oraz zamieniała na nowe – za dopłatą – używane motocykle własnej marki i udzielała bezpłatnie lekcji jazdy ich nabywcom), nie zapewniły jednak środków finansowych niezbędnych do rozwinięcia produkcji.

W drugiej połowie 1931 roku zaszły dwa wydarzenia wpływające na los wytwórni. Latem tego roku Pierwsza Fabryka Motocykli w Polsce przekształciła się – z powodu braku odpowiedniego kapitału obrotowego – w towarzystwo akcyjne (bez długów) i jak podała w warszawskim czasopiśmie motoryzacyjnym „Autolot” (nr 9-10 z 1931 roku) „… zaprasza kapitalistów małych i większych do wzięcia udziału w sfinansowaniu tej fabryki motocykli. Własne motory, patenty i modele wypróbowanej marki uzyskały uznanie kół fachowych oraz nagrody w raidach. Nie mogąc nadążyć zapotrzebowaniu i nie chcąc korzystać z oferty kapitalistów niemieckich, rozpisuje właściciel fabryki p. Sawicki subskrypcję…”. O powadze tego „zaproszenia” świadczyli powiernicy przedsięwzięcia: były dyrektor finansowy Powszechnej Wystawy Krajowej w Poznaniu, radca finansowy Leon Mikołajczak oraz „Instytut Doświadczalny w Polsce” z ulicy Świętego Marcina 66 w Poznaniu.

Zmieniona sytuacja prawno-finansowa opalenickiej wytwórni wywołała reakcję Ministerstwa Spraw Wojskowych, od dawna zainteresowanego budową polskich motocykli. Z inspiracji MSWojsk. zebrała się 25 września 1931 roku międzyresortowa komisja „w sprawie omówienia ewentualnej współpracy Państwowych Zakładów Inżynierii i firmy Lech w zakresie produkcji motocykli”. Członkowie komisji obradowali w duchu rezolucji Szefa Departamentu Zaopatrzenia Inżynierii, wyrażającej pogląd, że „… współpraca jest korzystna”. Kapitan W. Radliński, przedstawiciel Wojskowego Instytutu Badań Inżynierii, zanotował wnioski z dyskusji:

„1/ Współpraca w zakresie słabszych typów jest możliwa – typ ok. 1000 cm3 zachowuje dla siebie PZłnż., gdyż jest daleko zaawansowany. 2/ Współpraca może zacząć się na wiosnę 1932 r. co nie wyklucza, że obecnie firma «Lech» da motocykle i oferty na części, celem rozważenia sprawy z punktu widzenia przemysłowego i handlowego przez PZInż.

3/ Dla rozwoju produkcji motocykli w kraju niezbędna jest rewizja ustawy celnej w kierunku podwyższenia cła na gotowe motocykle, zmniejszenia – na półfabrykaty i stworzenia takich warunków, żeby surowiec szukał zbytu przede wszystkim w kraju.

W toku dyskusji, przedstawiciele firmy «Lech» zadeklarowali, że czują się na siłach nawet przy obecnych warunkach celnych dać towar konkurujący z zagranicznym pod względem ceny.

Płk Meyer (ppłk inż. Kazimierz, naczelny dyrektor Państwowych Zakładów Inżynierii w Warszawie, podległych MSWojsk. – przyp. Autora) zażądał konkretnych ofert.

Do uruchomienia produkcji, firmie «Lech» brak kapitału. Przedsiębiorstwem ich bardzo interesuje się kapitał niemiecki.

Przed wiązaniem się jednak z kapitałem niemieckim szukają współpracy (kapitału) krajowego.

Wobec konkretnego zapytania, czy firma «Lech» i jej motocykle z punktu widzenia wojska zasługują na poparcie, zmuszony byłem opinię tę wydać, jako przedstawiciel instytucji, która motocykl «Lech» próbowała. Stwierdziłem, że próby z motocyklem «Lech» były zbyt krótkie i prowadzone ze zbyt małą ilością maszyn, poza tym wykazały mało jaskrawy wynik, wobec czego opierając się tylko na faktach, trudno jest mówić o faktycznej wartości produkowanych obecnie przez firmę «Lech» motocykli. Jednak przypuszczam (o ile w badanym motocyklu wszystkie części były rzeczywiście krajowego wyrobu), że firma «Lech» technicznie jest przygotowana, by produkować motocykle przydatne dla wojska…’’. Opalenicką wytwórnię opuściło zapewne kilkanaście, a może kilkadziesiąt pojazdów. Drogie, rzemieślnicze technologie ich wytwarzania, zubożenie społeczeństwa i inne negatywne objawy światowego kryzysu ekonomicznego, który w początkach lat trzydziestych dotknął także Polskę, były główną przyczyną zaniechania produkcji. Motocykle przetrwały znacznie dłużej. Wykaz cywilnych pojazdów mechanicznych zarejestrowanych i sprawnych technicznie, a przeznaczonych na potrzeby armii w przypadku zagrożenia wojennego, sporządzony w Sztabie Głównym WP na dzień 1 sierpnia 1938 roku, a więc w 6 lat po zamknięciu wytwórni, zawiera 3 motocykle Lech – 2 (solo i z wózkiem bocznym) w województwie poznańskim i „solówkę” w Warszawie. Jeden z wielkopolskich Lechów należał zapewne do p. Sobieralskiego z Opalenicy, właściciela kuźni, warsztatu mechanicznego i podobno pierwszej opalenickiej taksówki.
Inżynier Władysław Zaleski z trudnością pogodził się z upadkiem fabryki motocykli. Pracował później w branży metalowej, a przed samą wojną powrócił do USA.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *